Embora a denominação A4 tenha sido alterada, é com satisfação que se constata a permanência da versão desportiva com motor térmico no catálogo do modelo.
No início de fevereiro deste ano, em resposta à apreensão dos clientes e concessionários, que se encontravam desorientados com a nova nomenclatura da gama, a marca decidiu retornar à utilização dos números que representavam claramente o segmento e o posicionamento de cada modelo. A distinção entre modelos elétricos e de combustão foi abandonada: o novo A6 mantém a designação A6 e o novo A4 continua a ser designado por A5.
Não entendeu a lógica? Pois, eu também não!!
O S5, como é habitual, apresenta um caráter desportivo discreto, cedendo as atenções da ribalta à versão RS5. A exceção reside nas quatro saídas de escape, sendo que, para além deste detalhe, somente um olhar perspicaz o distinguirá de um S-Line. Ambos partilham as entradas de ar dianteiras de maiores dimensões e o falso difusor traseiro. As saias laterais contribuem para realçar o caráter dinâmico do modelo. O acabamento em torno das janelas laterais é de série em alumínio anodizado. O S5 B10 também integra diversos elementos de design em alumínio anodizado prateado mate, existindo ainda a opção de um pacote exterior preto para um aspeto mais agressivo.
O design interior do novo A5 B10, como descrito pela Audi, assenta em quatro pilares distintos. Em primeiro lugar, destaca-se um interior “centrado no ser humano”, priorizando as necessidades dos seus utilizadores. A segunda característica é o “Digital Stage”, um palco digital que integra um amplo painel de visualização OLED na frente do condutor e do passageiro dianteiro, composto por três ecrãs MMI. Em seguida, com foco na qualidade dos materiais, o novo Audi A5 satisfaz os requisitos de elevado conforto e amplitude no habitáculo. Por último, a estrutura e a ergonomia da cabina constituem a quarta característica: a clareza visual.
A apresentação interior do novo S5 é notável. O Modo de Privacidade permite que o ecrã do passageiro seja utilizado sem distrair o condutor, garantindo uma condução segura.
3.0 TFSI V6 do A4 (felizmente) ainda sobrevive
Embora a Audi afirme que o motor 3.0 TFSI é completamente novo, a realidade é mais complexa. Apesar de não ser uma mentira, o motor não é totalmente inédito. Em comparação com a versão anterior de 354 cavalos de potência, o (mesmo) V6 TFSI conta agora com uma hibridação suave de 48 V, designada mHev plus. O termo “plus” é importante, pois este sistema, ao contrário dos sistemas clássicos de 48 Volts, possui dois motores elétricos para auxiliar o motor térmico. O primeiro motor elétrico actua como alternador-arranque, enquanto o segundo é posicionado no final da caixa de velocidades. A potência varia conforme os modos de condução, no modo Dynamic, o S5 B10 atinge um pico de 367 cavalos de potência, disponível entre 5.500 e 6.300 rpm, com um binário de 550 Nm a partir de 1.700 rpm.
A precisão do modo de condução é fundamental neste contexto. A hibridação, apesar de não ser tão leve como se poderia pensar, visto o aumento significativo de peso do S5 B10, visa superar a hibridação clássica do tipo Toyota Prius.
Existem duas opções: uma para reduzir o consumo e outra para priorizar o desempenho. A primeira opção, focada na redução do consumo, não apresentou resultados satisfatórios, não tendo sido observada uma diferença significativa. A segunda opção, que prioriza o desempenho, demonstrou-se eficaz e recomendável, sendo aconselhável mantê-la ativada e deixar a gestão do consumo ao pé direito. A necessidade de ativar o modo Dynamic a cada vez que o carro é ligado é um fator irritante.
O S5 B10 acelera linearmente sem interrupções até às 5.400 rpm. Apesar de não proporcionar grandes emoções em termos de caráter, cumpre o seu papel de forma eficaz e agradável. O som do motor de seis cilindros é agradável e constitui um verdadeiro trunfo na condução, algo que um veículo elétrico, por mais eficaz que seja, nunca poderá replicar.
As condições meteorológicas durante este teste não eram ideais, embora isso nem sempre seja um fator negativo. A tração integral do S5 já não é mais um sinónimo de subviragem; actualmente, é difícil identificar falhas nesse sistema...
Não entendeu a lógica? Pois, eu também não!!
O S5, como é habitual, apresenta um caráter desportivo discreto, cedendo as atenções da ribalta à versão RS5. A exceção reside nas quatro saídas de escape, sendo que, para além deste detalhe, somente um olhar perspicaz o distinguirá de um S-Line. Ambos partilham as entradas de ar dianteiras de maiores dimensões e o falso difusor traseiro. As saias laterais contribuem para realçar o caráter dinâmico do modelo. O acabamento em torno das janelas laterais é de série em alumínio anodizado. O S5 B10 também integra diversos elementos de design em alumínio anodizado prateado mate, existindo ainda a opção de um pacote exterior preto para um aspeto mais agressivo.
O design interior do novo A5 B10, como descrito pela Audi, assenta em quatro pilares distintos. Em primeiro lugar, destaca-se um interior “centrado no ser humano”, priorizando as necessidades dos seus utilizadores. A segunda característica é o “Digital Stage”, um palco digital que integra um amplo painel de visualização OLED na frente do condutor e do passageiro dianteiro, composto por três ecrãs MMI. Em seguida, com foco na qualidade dos materiais, o novo Audi A5 satisfaz os requisitos de elevado conforto e amplitude no habitáculo. Por último, a estrutura e a ergonomia da cabina constituem a quarta característica: a clareza visual.
A apresentação interior do novo S5 é notável. O Modo de Privacidade permite que o ecrã do passageiro seja utilizado sem distrair o condutor, garantindo uma condução segura.
3.0 TFSI V6 do A4 (felizmente) ainda sobrevive
Embora a Audi afirme que o motor 3.0 TFSI é completamente novo, a realidade é mais complexa. Apesar de não ser uma mentira, o motor não é totalmente inédito. Em comparação com a versão anterior de 354 cavalos de potência, o (mesmo) V6 TFSI conta agora com uma hibridação suave de 48 V, designada mHev plus. O termo “plus” é importante, pois este sistema, ao contrário dos sistemas clássicos de 48 Volts, possui dois motores elétricos para auxiliar o motor térmico. O primeiro motor elétrico actua como alternador-arranque, enquanto o segundo é posicionado no final da caixa de velocidades. A potência varia conforme os modos de condução, no modo Dynamic, o S5 B10 atinge um pico de 367 cavalos de potência, disponível entre 5.500 e 6.300 rpm, com um binário de 550 Nm a partir de 1.700 rpm.
A precisão do modo de condução é fundamental neste contexto. A hibridação, apesar de não ser tão leve como se poderia pensar, visto o aumento significativo de peso do S5 B10, visa superar a hibridação clássica do tipo Toyota Prius.
Existem duas opções: uma para reduzir o consumo e outra para priorizar o desempenho. A primeira opção, focada na redução do consumo, não apresentou resultados satisfatórios, não tendo sido observada uma diferença significativa. A segunda opção, que prioriza o desempenho, demonstrou-se eficaz e recomendável, sendo aconselhável mantê-la ativada e deixar a gestão do consumo ao pé direito. A necessidade de ativar o modo Dynamic a cada vez que o carro é ligado é um fator irritante.
O S5 B10 acelera linearmente sem interrupções até às 5.400 rpm. Apesar de não proporcionar grandes emoções em termos de caráter, cumpre o seu papel de forma eficaz e agradável. O som do motor de seis cilindros é agradável e constitui um verdadeiro trunfo na condução, algo que um veículo elétrico, por mais eficaz que seja, nunca poderá replicar.
A transmissão às quatro rodas é assegurada pela caixa de velocidades de dupla embraiagem S-Tronic de 7 velocidades, e não pela caixa automática ZF de 8 velocidades. Os antigos defeitos desta caixa já são irrelevantes, sendo esta agora eficiente e responsiva.
A nova plataforma PPC (de Premium Combustion Platform), apresenta cremalheiras de direção e suspensões mais rígidos que garantem um manuseamento mais preciso. Além da suspensão desportiva original com molas de aço e rebaixamento de 20 mm, o nosso modelo de teste conta com a suspensão desportiva S opcional com controlo adaptativo do amortecedor. Este conjunto é muito convincente, mesmo no modo Dinâmico, onde o chassis fica mais firme, mas os excelentes bancos tipo concha mantêm um nível de conforto perfeitamente aceitável.
A nova plataforma PPC (de Premium Combustion Platform), apresenta cremalheiras de direção e suspensões mais rígidos que garantem um manuseamento mais preciso. Além da suspensão desportiva original com molas de aço e rebaixamento de 20 mm, o nosso modelo de teste conta com a suspensão desportiva S opcional com controlo adaptativo do amortecedor. Este conjunto é muito convincente, mesmo no modo Dinâmico, onde o chassis fica mais firme, mas os excelentes bancos tipo concha mantêm um nível de conforto perfeitamente aceitável.
As condições meteorológicas durante este teste não eram ideais, embora isso nem sempre seja um fator negativo. A tração integral do S5 já não é mais um sinónimo de subviragem; actualmente, é difícil identificar falhas nesse sistema...
- O que gostei mais
- Comportamento seguro
- Motor nobre e sempre disponível
- Sonoridade do motor
- O que gostei menos
- Aumento significativo do peso
- Falta de caractere vincadamente desportivo
- Audi S5
- Motor: Gasolina, V6, 24 soupapes
- Cilindrada: 2995 cm3
- Binário: 550 Nm
- Potência: 367 cv
- Transmissão: 4x4 permanent
- Caixa de velocidades: Dupla embraiagem S-tronic (7)
- Peso: 1950 kg (dados fabricante)
- Velocidade max: 250 km/h (limitada electronicamente)
- Dos0aos100: km/k: 4,5 s
- Consumo: 7,4 l (dados fabricante) 10 l (durante ensaio)
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